Autor | Arantxa Herranz
A mediados del siglo XX, el transporte en automóvil se convirtió en la norma. A medida que más y más personas huían hacia el extrarradio, dejando las ciudades relativamente vacías, la cantidad de espacio que se iba reservando a los coches se veía como un activo, no como un problema. Algo que está empezando a cambiar. No en vano, se calcula que estos vehículos pasan el 97% por ciento de su tiempo estacionados, pero ocupan el 60% del espacio público.
Además, y con el crecimiento de las urbes, también se está produciendo otro fenómeno: cada vez menos jóvenes están optando por poseer coches. En su lugar, los servicios de coches compartidos son una opción más frecuente, lo que a su vez hace que los vehículos estén más en movimiento y menos estacionados.
La pregunta es: ¿se pueden rediseñar los espacios públicos para que las personas puedan ser de nuevo las protagonistas de las ciudades en lugar de los coches? En Los Ángeles están poniendo en marcha un programa con el que se pretende recuperar y reutilizar todo ese espacio diseñado, en un primer momento, para “almacenar” coches cuando no están en uso. Un proyecto que está teniendo su influencia en otras ciudades, como San Francisco y Sídney, y que pasa por reimaginar las posibilidades arquitectónicas y urbanísticas de una ciudad y explorar futuras tipologías de diseño.
Los datos que reflejan la dimensión del problema
Que haya sido en esta ciudad norteamericana donde se haya planteado este nuevo diseño y concepción de las ciudades no es por casualidad. En Los Ángeles, casi el 80% de los trabajadores van al trabajo en coche. Solo uno de cada 10 usa el transporte público. Y, sin embargo, el tráfico rodado en Los Ángeles es de los peores en todo EE.UU. Se calcula que cada persona pierde 104 horas por año en atascos, mucho más que en Nueva York (89 horas), San Francisco (83 horas) o Boston (58 horas).
Esta dependencia de los coches privados hace que sea necesaria una gran cantidad de estacionamiento. Los Ángeles tiene más de 160 kilómetros cuadrados de estacionamiento en superficie: es decir, casi una cuarta parte del tamaño total de la ciudad. Y, al igual que muchas otras ciudades, tiene estrictos requisitos mínimos de estacionamiento vinculados a los edificios: cada unidad residencial debe contar con alrededor de dos plazas de estacionamiento en la calle, y por cada 30 metros cuadrados de espacio comercial construido, debe haber una plaza de aparcamiento en la calle.
Representación gráfica de cómo el estacionamiento ha conquistado gradualmente la ciudad de Los Ángeles. Fuente: Transportation LCA
Pero, ¿qué pasa cuando todo ese espacio no se está utilizando? ¿Se podría reutilizar para usos urbanos más productivos? Viviendas asequibles y comercios, usos comunitarios y culturales, espacios abiertos ajardinados u otras actividades son solo algunas posibilidades a barajar.
Hacia un nuevo equilibrio
Evidentemente, Los Ángeles no va a reconstruir repentinamente el 100% de sus estacionamientos a viviendas u otro tipo de uso. Pero simplemente con la remodelación de un porcentaje, en algunas áreas estratégicas, se podrían realizar grandes cambios que conlleven, por ejemplo, un mejor equilibrio entre el trabajo y los vecindarios, proporcionar nuevos servicios sociales, como espacios abiertos, y activar el paisaje urbano con más servicios para alentar a los peatones a ir caminando por sus calles.
Basta pensar que en el área metropolitana de Los Ángeles la gran mayoría de los vecindarios tienen más estacionamientos a nivel de superficie que espacios verdes. Reutilizar algunos estacionamientos como espacios verdes podría ser una forma de mejorar estas estadísticas.
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La resistencia al cambio
A menudo, los planes para erradicar el estacionamiento provocan el rechazo. Como casi cualquier otro cambio. Los dueños de negocios suelen ofrecer la resistencia más enconada, pensando que al sustituir el espacio de estacionamiento por vías para peatones o ciclistas conllevará una disminución de clientes. Es un temor extendido y que debe ser afrontado por las autoridades.
Por lo general, sin embargo, se produce el efecto contrario. Más espacio para las personas, no para los automóviles, generalmente es beneficioso para las economías locales. Un claro ejemplo son las supermanzanas de Barcelona, que han logrado revitalizar zonas degradadas a través en parte del comercio de proximidad. Los ideadores de More LA, asimismo, consideran que su remodelación de la ciudad animará a las personas a alejarse de sus automóviles y apostar por opciones más sostenibles como bicicletas, scooters y transporte público.Por eso, insisten en que hace falta cambiar el diseño de la ciudad si se quieren lograr cambios positivos, puesto que la infraestructura de estacionamiento existente va en contra de las iniciativas de políticas para frenar el uso del automóvil, reducir la congestión de automóviles, aumentar el uso del tránsito y abordar los problemas de equidad.
Críticas a la creación de calles solo peatonales
La experiencia de Los Angeles es pionera por la extensión del espacio a recuperar, pero en el fondo podemos encontrar el mismo problema en gran parte del mundo. En muchos países se está optando por crear zonas libres de emisiones que incorporan nuevas calles peatonales, y también estas medidas encuentran cierto rechazo. No solo por los vecinos que desean seguir utilizando su coche sin cortapisas.
Aunque hay estudios que señalan que estas vías son más positivas para la salud y el comercio local, muchos negocios se oponen a ellas al tener que cortar las calles durante meses para facilitar obras que interrumpen también el tráfico de personas. El daño económico es temporal, pero para un pequeño negocio puede ser desastroso. También está la cuestión organizativa, y es que redirigir el tráfico puede saturar el transporte público de vías anejas.
Por último, está la cuestión económica. Muchas ciudades sin grandes recursos económicos optan por crear vías mixtas con tráfico "pacificado" (misma altura entre acera y calzada) y libertad de cruce para peatones de cara a la completa peatonalización de la zona, siguiendo una estrategia de peatonalización gradual, pero a la larga eso supone dos obras en lugar de una, con el consiguiente desembolso y perjuicio económico para los negocios.
Quejas y problemas muy reales, y que los ayundamientos deben tener en cuenta a la hora de recuperar sus espacios para los peatones.
Imágenes | Jamie McInall, StockSnap, PRvideotv, danielleteychenne
