Autor | M. Martínez Euklidiadas

Si una ciudad quiere que más gente se mueva en bici, ¿qué tiene que hacer? Todos los casos de éxito y literatura científica apuntan a claves como construir carriles bici protegidos y conectados, junto a desplegar una red de aparcamientos; así como favorecer la intermodalidad con transporte público masivo. ¿Cómo promover el transporte activo? ¿Cómo crear mejores ciudades?

¿Funciona la demanda inducida en infraestructura ciclista? "Constrúyelo y vendrán"

Sí. La demanda inducida es un fenómeno por el cual se observan cambios modales cuando se amplía una infraestructura, a veces en detrimento de otra. Por ejemplo, destinar uno de tres carriles convencionales para protegerlo y permitir en exclusiva el paso de bicis suele dar como resultado el aumento de estas, en detrimento de conductores (evaporación de tráfico).

Este aumento de la demanda es multifactorial, por lo que no responde a un único elemento. Sin embargo, dos que destacan como claves son:

1. La disminución del tiempo de viaje respecto a la situación inicial. Si el tiempo de viaje se reduce, más gente usará la bicicleta, motivo por el cual conviene realizar trazados en líneas tan rectas como sea posible, sin zigzags.
2. Cómo de predecible resulta la nueva infraestructura. Cuando una infraestructura tiene tiempos de viajes muy dispares u obstáculos imprevistos (vehículos aparcados en el carril bici) se usa menos.

Pero, como se ha destacado, no son los únicos factores para que haya un trasvase de modos contaminantes (coche, moto) a modos activos (caminar, pedalear).

¿Qué elementos necesita la red ciclista para ser elegida en lugar de otros modos?

Para un uso ciclista masivo, como el que ha experimentado la ciudad de París en los últimos años o el que tiene Ámsterdam, han de darse de forma simultánea tres factores:

1. Aparcamiento ciclista mediante barras en U invertida que permitan el anclaje, a ser posible junto a la vía por la que circulan los ciclistas y ubicados en emplazamientos clave. Por ejemplo, que todos los colegios, hospitales, comisarías, centros deportivos, bibliotecas, etc., tengan aparcamientos para bicicletas en la puerta. Y mejor si están más cerca que los aparcamientos convencionales para vehículos a motor, porque el objetivo es dar ventajas a quienes se mueven en bicicleta.

Frente a la Academia de Bellas Artes de Viena hay docenas de aparcamientos para bicicletas. | Licencia CC0

1. Vías protegidas del tráfico peligroso (motos, coches, furgonetas, autobuses), que significa que los vehículos motorizados no pueden físicamente acceder a ellas. Por ejemplo porque haya bolardos que impidan la entrada. Las vías segregadas son vías protegidas que transcurren no parejas a vías convencionales y son aún más seguras. Este es uno de los puntos más importantes: tanto la seguridad como la percepción de la seguridad (y el riesgo y su percepción) o el nivel de estrés mejora si los coches no pueden subir al carril bici.

Urbanismo táctico en París: una vía se pacifica añadiendo un carril bici bidireccional protegido. | CC0

1. Vías conectadas entre sí. De poco o nada sirve una infraestructura que obliga al ciclista a pedalear entre el tráfico cada pocos cientos de metros o que le conduce a la acera. La red ciclista ha de formar una malla, al igual que lo hacen los carriles convencionales.

Mapa de la infraestructura ciclista tupida en Barcelona |Ayuntamiento de Barcelona

Conectar infraestructura ciclista combinada con el resto de la infraestructura urbana

Otro factor clave para el uso de la bicicleta es que los lugares a los que va la gente tengan conexión directa con la red ciclista. De poco sirve un aparcamiento para bicicletas en biblioteca pública si el carril bici protegido más cercano está a kilómetros. Esto es especialmente cierto al conectar la red ciclista con la red de autobuses, la red de tren, la red de parques, etc.

Algunas ciudades están ampliando al entorno inmediato de estos nodos una prohibición explícita al vehículo privado a motor, impidiendo salvo excepciones como reparto o movilidad reducida el paso a los entornos escolares o polideportivos. De esta forma, se aportan motivos que hacen que a la ciudadanía le resulte más conveniente moverse en bicicleta que ir en coche.

Otras han dividido mediante largas vías de prioridad peatonal algunas de sus barrios, como es el caso de la calle Mariahilfer en Viena; mientras que otras han seccionado la ciudad en zonas a las que no se puede acceder en coche a menos que se viva en ellas, como es el caso de Gante.

El factor que probablemente genera más rozamiento, y que resulta ineludible, es que será necesario retirar espacio al vehículo privado a motor para realizar estas transformaciones urbanas.

Imagen de portada |  Babak Habibi