Autor | M. Martínez Euklidiadas
La mayoría de las ciudades chinas, hoy vibrantes y repletas de trabajo, fueron pequeños pueblos hace unas décadas. La apertura económica, el despliegue de carreteras y, finalmente, el transporte público ferroviario, ha convertido decenas de pueblecitos de pescadores en metrópolis a la vanguardia tecnológica.
La conexión rápida es el combustible de la innovación. Históricamente, la velocidad a la que podía moverse la población media ha determinado la capacidad mundial para desarrollar nuevas ideas. Hoy en día, el transporte público chino es excelente y mueve a la población de forma eficiente.
China, el país de la bicicleta
Durante más de un siglo, la bicicleta fue el medio de transporte preferido por la población china y, de hecho, las políticas públicas activas para la reducción de emisiones y la creación de ciudades vivibles están de nuevo colocando este necesario medio de transporte urbano en el centro de las ciudades.
Parking de bicicletas en la plaza de Tiananmen (1984)
Pero lo que hoy es una elección inteligente, hace décadas era una necesidad sin alternativa. La bicicleta permitía a la población moverse decenas de kilómetros a muy bajo coste. Con ella, los ciudadanos podían ir a trabajar o a estudiar, y acceder a un futuro mejor. Es imposible entender el desarrollo chino sin la bicicleta.
Hoy en día, es imposible entender el país sin hablar de la unión mutuamente beneficiosa entre la bicicleta y el sector ferroviario público, descargando los picos de movilidad en un sistema de líneas de autobús BRT (autobús de tránsito rápido) influenciado por Brasil y recomendado por el Banco Mundial.
El transporte ferroviario en las ciudades chinas
A diferencia de las ciudades europeas, que fueron creciendo durante milenios y ‘mediante capas’, o del urbanismo estadounidense al calor primero del tren y luego del coche, las ciudades chinas crecieron de forma acelerada en cuestión de décadas. Y lo hicieron hacia arriba, fruto de la planificación estatal.
La alta densidad de las nuevas urbes chinas hizo posible el diseño y despliegue de líneas de metro a una velocidad increíble. Y viceversa: un buen sistema ferroviario permite y consolida la alta densidad. Este sistema genera un círculo virtuoso opuesto a la dispersión urbana.
Hace unos años se hizo viral una estación de metro construida en medio de ninguna parte. La estación de Caojiawan apareció en todos los periódicos en 2017 como una aparente pérdida de dinero público. A la vanguardia del arte, este parada aparecía en mitad de la nada en un entorno rural. Su ascensor de cristal daba a ninguna parte y la salida este estaba cerrada.
Obviamente, todo estaba planificado. Caojiawan fue una de las estaciones de metro de Chongqing que fueron construidas a la espera del desarrollo de la ciudad. Las autoridades de la ciudad se adelantan al crecimiento para evitar el sprawlque se dio en esta fase en otras partes del mundo. ¿El resultado? La movilidad china en las ciudades es predominantemente ferroviaria.
¿Cómo está diseñada la red de trenes de alta velocidad?
China no se quedó en el área urbana o periurbana. La red ferroviaria de alta velocidad —‘alta’ para los estándares chinos, unos 200 km/h; el europeo es de 250 km/h— permite a la población moverse de forma rápida, conveniente y de bajo impacto entre ciudades. Es uno de los grandes hitos del país.
Con el objetivo de mantener una conexión rápida entre núcleos urbanos, de forma que la población pudiese moverse con fiabilidad, China unió los núcleos de todas las ciudades de gran tamaño mediante líneas ferroviarias públicas. ¿El resultado? Una de las redes más compactas del planeta.
En la actualidad, China dispone de una de las mejores redes de conexión interurbana en ferrocarril. Tanto, que este medio está desplazando a modalidades muchísimo más contaminantes como son la movilidad en coche o en avión. La idea, un futuro con un país que lidere la transición energética.
Consideraciones ambientales para el ferroviario más bici
Tanto a nivel urbano como periurbano e interurbano, China pretende liderar la transición verde a una red de bajo impacto. A nivel urbano, el foco está puesto en algo parecido a la ciudad francesa de los 15 minutos. La Guía de Diseño de la Calle de Shanghái (2015) pone el foco en peatones y ciclistas con una buena combinación de metro y, allí donde no es posible, autobuses en carril propio.
En el centro de este desarrollo, al igual que ocurre en las ciudades europeas, está la mejora de la calidad de vida de la ciudadanía y la protección medioambiental. Dejar espacio a la biodiversidad en superficie en el interior de las ciudades, y hacer lo propio entre ellas, es una de las medidas estrella para la preservación del territorio.
Es por ello que las ciudades chinas están apostando por líneas ferroviarias de alta, media y baja velocidad, en las que se permite el transporte de la bicicleta. El país cierra un ciclo de abandono de este método tan versátil, símbolo de la transición energética, la descarbonización y la lucha contra el cambio climático.
¿Cuánta gente usa el transporte público en China?
Sin importar la métrica analizada, el transporte público ferroviario chino no ha dejado de crecer desde que se tienen datos fiables. Según el informe del Banco Mundial del que proceden las gráficas de arriba, los vuelos nacionales han caído como resultado de la apuesta por el tren.
A nivel urbano, la apuesta por las líneas de metro son también una apuesta por la reducción de emisiones. Zhengzhou, dice el Banco Mundial, es una de las varias docenas de ciudades en las que el metro se integra con las redes de bus, taxi y transporte no motorizado (bicicleta). El uso de la bicicleta ha vuelto a crecer desde que casi desapareciera hace un par de décadas.
Es fascinante la maniobra de ‘tirachinas’ que ha sufrido la movilidad urbana y periurbana: de la bicicleta al coche en propiedad, y vuelta a la bicicleta (más el metro, cercanías o alta velocidad). En esta iteración histórica, la bicicleta forma parte de la red de transporte público.
Imágenes | Banco Mundial, MF Evelyn, Daiwenchen, Sohu, Luke Pusateri
